Για το δικαίωμα στη μετακίνηση

Εισαγωγικά…

              Η μετακίνηση είναι θεμελιώδες κοινωνικό δικαίωμα και στοιχειώδης ατομική ελευθερία, ειδικά στις συνθήκες των σύγχρονων μεγαλουπόλεων. Οι άνθρωποι δεν μετακινούνται μόνο από επιλογή, αλλά κυρίως για λόγους που επιβάλλονται από τις κοινωνικές σχέσεις -πχ. για να πάνε στη δουλειά τους, η οποία κατά κανόνα είναι μακριά από την κατοικία τους. Ειδικά οι μισθωτοί δεν έχουν την πολυτέλεια να επιλέξουν ούτε πού θα κατοικούν, ούτε πού θα εργάζονται. Συνεπώς, κάθε περιορισμός του δικαιώματος στη μετακίνηση, αποτελεί μορφή κοινωνικού αποκλεισμού, με έντονο μάλιστα ταξικό χαρακτήρα.

              Από την ίδια σκοπιά, το κόστος της αναγκαίας μετακίνησης, ειδικά για τους εργαζόμενους αποτελεί μια αναγκαία κοινωνική δαπάνη. Όταν αυτή μετακυλίεται μέσω του εισιτηρίου στον μετακινούμενο, τότε μετατρέπεται σε μια έμμεση μορφή φορολόγησης, κυρίως των φτωχότερων τάξεων.  

              Καθώς η μετακίνηση αποτελεί βασικό όρο για τη συνολική αναπαραγωγή του συνολικού κεφαλαίου, σε κανονικές συνθήκες, συνήθως ρυθμίζεται ή και υλοποιείται μερικώς από το κράτος, μέσα από τα δημόσια Μέσα Μαζικής Μετακίνησης (ΜΜΜ). Η πρακτική αυτή δέχθηκε διεθνώς τα τελευταία χρόνια επίθεση από το νεοφιλελεύθερο καπιταλισμό, ο οποίος αφενός θέλησε να περάσει όλο το κόστος από το αστικό κράτος στους πολίτες, αφετέρου είδε στις μετακινήσεις ένα πεδίο παραγωγής και κερδοφορίας, με μεγάλα -και πολλές φορές μονοπωλιακά- περιθώρια κέρδους.

              Τέλος, αν αναλογιστούμε όλο τη σφαίρα παραγωγής που αφορά τη μετακίνηση και η οποία περιλαμβάνει τα δημόσια μέσα, το ΙΧ, τα καύσιμα, τους δρόμους, τις υποδομές κοκ, συνειδητοποιούμε ότι η μετακίνηση αποτελεί έναν από τους βασικότερους παράγοντες διαμόρφωσης -ή υποβάθμισης- του περιβάλλοντος, της ποιότητας ζωής, των υλικών όρων της παραγωγής και αναπαραγωγής συνολικά.

Για αυτούς τους λόγους, η μετακίνηση αποτελεί πάντα ένα πεδίο συνεχούς ταξικής πάλης, γύρω από τους όρους, τις συνθήκες, την κατανομή του οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους των αναγκαίων μετακινήσεων.

Είναι φανερό ότι το κεφάλαιο και οι κυρίαρχοι θεσμοί της αστικής κοινωνίας έχουν κάθε λόγο να μετακυλούν την ευθύνη και το κόστος στο άτομο, ενώ οι εργαζόμενοι και οι χαμηλότερες τάξεις να το διεκδικούν από το κεφάλαιο και το κράτος. Έτσι, στο επίκεντρο αυτών των αντιπαραθέσεων βρίσκεται τελικά το δίλλημα δημόσια ή ιδιωτική μετακίνηση.

Πρόκειται για δύο ανταγωνιστικές προσεγγίσεις, οι οποίες πολλές φορές ανάγονται στην απλουστευμένη μορφή ΙΧ ή Μέσα Μαζικής Μετακίνησης (χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν και ανταγωνισμοί ή διαφορετικές προσεγγίσεις στο εσωτερικό των δύο αυτών πόλων).

Το ερώτημα δημόσια ή ιδιωτική μετακίνηση καθορίζει:

              Τους όρους αναπαραγωγής της εργατικής δύναμης & την ποιότητα ζωής των εργαζομένων (όταν ενισχύεται η ιδιωτική μετακίνηση, οι πλούσιοι που έχουν μεγαλύτερη πρόσβαση σε αυτή χρειάζονται αναλογικά λιγότερο χρόνο για να μετακινηθούν από τους φτωχούς και αντίστροφα)

              Τον κοινωνικό καταμερισμό του κόστους μετακίνησης (στη δημόσια μετακίνηση το κόστος μεταφέρεται -ή έστω μπορεί να μεταφερθεί- σε κράτος και κεφάλαιο)

              Τη διαμόρφωση και την ιδιοκτησία του αστικού χώρου (τα ΙΧ καταλαμβάνουν πολλαπλάσιο χώρο από τα ΜΜΜ κατά μετακινούμενο, οπότε αυτός ο χώρος ιδιοποιείται ουσιαστικά από τη διαδικασία αναπαραγωγής του κεφαλαίου)

              Το μέγεθος και την κατανομή των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (η χρήση του ΙΧ προκαλεί δυσανάλογα μεγαλύτερη ρύπανση, από την οποία μάλιστα υποφέρουν και άλλοι εκτός από αυτούς που ωφελούνται από τη χρήση του ΙΧ).

              Τέλος, την κλιματική αλλαγή: η διαμόρφωση των όρων μετακίνησης είναι η βασική παράμετρος στην οποία μπορούμε να παρέμβουμε σε τοπικό επίπεδο ενάντια στην κλιματική αλλαγή.

Με βάση τα παραπάνω, κεντρική θέση του προγράμματός μας είναι η ενίσχυση της δημόσιας μετακίνησης εις βάρος της ιδιωτικής, η ενίσχυση των ΜΜΜ και του ποδηλάτου εις βάρος του ΙΧ. Στη συνέχεια, βλέπουμε πώς εξειδικεύεται αυτό σε κάποιες περιπτώσεις:

ΟΑΣΘ και Λεωφορεία

Η οικτρή κατάσταση που επικρατεί εδώ και δεκαετίες στους δρόμους της Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα από τους χειρότερους βραχνάδες της καθημερινότητάς μας. Τα προβλήματα αυτά πλήττουν πολύ περισσότερο τους εργαζόμενους, τους άνεργους, τους φοιτητές, τους συνταξιούχους, όλους αυτούς και αυτές δηλαδή που, είτε από ανάγκη, είτε από επιλογή, κυκλοφορούν με τα λιγοστά και απαράδεκτα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που διαθέτει η πόλη.

Τα προβλήματα αυτά δεν έπεσαν από τον ουρανό: είναι το αποτέλεσμα της επί δεκαετίες συνειδητής προσπάθειας να απαξιωθούν τα ΜΜΜ και να ενισχυθεί η ιδιωτική μετακίνηση – και μαζί της η αυτοκινητοβιομηχανία και το κύκλωμα του πετρελαίου. Είναι η συνειδητή επιλογή όλων των διοικήσεων του Δήμου μέχρι σήμερα να στερήσουν ζωτικό χώρο από το λεωφορείο και το ποδήλατο, για να το χαρίσουν στο ΙΧ και στα ταξί. Είναι το αποτέλεσμα μιας αντίληψης που αντιμετωπίζει τη μετακίνηση ως πεδίο κερδοφορίας για το ιδιωτικό κεφάλαιο.

Στον αντίποδα αυτών των κατεστημένων συμφερόντων, η «Πόλη Ανάποδα» υπερασπίζεται το δικαίωμα στη δημόσια μετακίνηση, με μέσα μετακίνησης ποιοτικά, φτηνά, γρήγορα και προσβάσιμα για όλους. Πιο συγκεκριμένα:

              Υπερασπιζόμαστε τον δημόσιο χαρακτήρα του ΟΑΣΘ, ως ενιαίο δημόσιο φορέα υπό κρατική ιδιοκτησία, με τη συμμετοχή των Δήμων και με κοινωνικό έλεγχο.

              Αγωνιζόμαστε για διεύρυνση του μέτρου των δωρεάν μετακινήσεων -το οποίο κατέκτησαν με τον αγώνα τους οι άνεργοι της πόλης μας- στους φοιτητές, τους συνταξιούχους, τους χαμηλόμισθους εργαζόμενους που πάνε στη δουλειά τους (σημειώνουμε ότι ακόμα και στη Θεσσαλονίκη παλιότερα, τα λεωφορεία ήταν δωρεάν τις ώρες που οι εργαζόμενοι πήγαιναν ή γύριζαν από τις δουλειές τους).

               Ζητάμε ενίσχυση όλων των γραμμών με περισσότερα δρομολόγια και επέκταση ωραρίου μέχρι και τη νύχτα, ώστε να εξυπηρετούνται οι ανάγκες εργαζομένων και νεολαίας για δουλειά και ψυχαγωγία. Όλες οι γειτονιές πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα με βάση τις ανάγκες τους, καθώς οι λαϊκές γειτονιές -πολλές από τις οποίες υποτιμούνται σήμερα από τον ΟΑΣΘ- έχουν μεγαλύτερη ανάγκη από λεωφορεία. Τα δρομολόγια προς τις περιαστικές περιοχές πρέπει να συνεχιστούν, ακόμα και αν δεν θεωρούνται οικονομικά αποδοτικά ή κερδοφόρα.

              Για να γίνουν όλα αυτά, χρειαζόμαστε επειγόντως πολλά νέα λεωφορεία -τα οποία θα μπορούσε να είχε κατασκευάσει η ΕΛΒΟ για να είναι και φτηνά και καλά, αν δεν την είχαν διαλύσει οι μνημονιακές κυβερνήσεις για να την πουλήσουν σήμερα κοψοχρονιά.

              Όσα όμως λεωφορεία και να ρίξουμε στη μάχη, τίποτα δεν θα αλλάξει, αν δεν δώσουμε ζωτικό χώρο στη δημόσια μετακίνηση. Να παλέψουμε λοιπόν για αυτό που δειλιάσανε μέχρι τώρα όλες οι δημοτικές αρχές: αποκλειστικές, προστατευμένες λωρίδες για την κίνηση λεωφορείων. Μόνο έτσι η μετακίνηση με λεωφορείο θα γίνει πιο γρήγορη κι ελκυστική από τη μετακίνηση με ΙΧ. Μια τέτοια απόφαση θα άλλαζε το τοπίο στην πόλη -και θα αποτελούσε και τη δική μας, μικρή συνεισφορά στη μεγάλη μάχη ενάντια στην κλιματική αλλαγή.

Αφού γίνουν όλα αυτά τα στοιχειώδη, θα μπορούμε να συζητήσουμε και για άλλα ζητήματα. Ζητήματα που είναι αυτονόητα σε άλλες πόλεις, αλλά στη Θεσσαλονίκη του ΟΑΣΘ ακούγονται εξωτικά, όπως η δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτων με τα λεωφορεία (με ειδικές βάσεις πίσω ή πλάι από το όχημα), η ανανέωση του στόλου με ηλεκτροκίνητα οχήματα, η οργανική ένταξη εναλλακτικών ΜΜΜ, όπως οι θαλάσσιες μεταφορές, η προοπτική ανάπτυξης του τραμ, αλλά και η συνολική αναδιάταξη που χρειάζονται τα ΜΜΜ μετά την έναρξη λειτουργίας του Μετρό.

Ποδήλατο

Το ποδήλατο αποτελεί το βασικό μέσο μετακίνησης που καταλαμβάνει ελάχιστο χώρο και δεν επιβαρύνει σε τίποτα το αστικό περιβάλλον. Είναι ένα μέσο κοινωνικά εξισωτικό, αφού είναι φτηνό και προσιτό σε όλους, πλούσιους και φτωχούς. Είναι όμως ανταγωνιστικό του ΙΧ, το οποίο καταλαμβάνει σήμερα μονοπωλιακά όλους τους δρόμους, χωρίς να αφήνει χώρο για το ποδήλατο ή άλλες εναλλακτικές μετακινήσεις.

Για τον λόγο αυτό, καμία δημοτική αρχή δεν κατάφερε μέχρι τώρα, παρά τα εκατομμύρια που έχουν ξοδευτεί σε έργα και μελέτες, να δημιουργήσει ένα αποτελεσματικό, ασφαλές και εκτεταμένο δίκτυο αποκλειστικών ποδηλατοδρόμων. Η τελευταία προσπάθεια της διοίκησης Μπουτάρη, παρά τις σχετικές διακηρύξεις, κατέληξε επίσης σε φιάσκο. Ο λόγος είναι ότι καμία διοίκηση, καμία κυρίαρχη παράταξη, δεν τολμά να συγκρουστεί με τα συμφέροντα που υπερασπίζονται την ιδιωτική μετακίνηση και το μονοπώλιο του ΙΧ.

Ως «Πόλη Ανάποδα» υποστηρίζουμε τις διεκδικήσεις των ποδηλατιστών της πόλης για άμεση κατασκευή ασφαλούς προστατευμένου πλήρους δικτύου ποδηλατόδρομων, διπλής κατεύθυνσης (κατά προτεραιότητα) ή μονής, ασφαλτοστρωμένων, αποκλειστικής χρήσης, με φυσικό μόνιμο στερεό διαχωρισμό, νησίδα ή κράσπεδο μεγάλου ύψους για την αποφυγή παράνομης στάθμευσης και κίνησης άλλων οχημάτων. Υπάρχουν αξιόλογες μελέτες για ένα τέτοιο δίκτυο, όπως ακόμα και αυτή που εκπόνησε πρόσφατα ο Δήμος («Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης»), για να θάψει στη συνέχεια στα συρτάρια. Οι ποδηλατόδρομοι πρέπει να ενισχυθούν με ειδικοί σηματοδότες προτεραιότητας εκκίνησης για τους ποδηλάτες και ειδικά σημεία υποδοχής πριν την διάβαση.

Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να αποδεχθούμε ότι οι ποδηλατόδρομοι αφαιρούν χώρο από το ΙΧ για κίνηση και κυρίως για πάρκινγκ. Ο μόνος τρόπος για να αποφευχθεί η παραπάνω ταλαιπωρία των οδηγών, είναι να χρειάζονται λιγότερο το ΙΧ τους. Η ανάπτυξη των ποδηλατοδρόμων συνεπώς μπορεί να είναι επιτυχημένη μόνο σε συνδυασμό με τη ριζική ενίσχυσης των Μέσων Μαζικής Μετακίνησης, τα οποία πρέπει επίσης να είναι φιλικά προς το ποδήλατο.

Προσβασιμότητα  

Αν η μετακίνηση είναι δικαίωμα, η έλλειψη προσβασιμότητας για τα ΑμεΑ είναι βασική αιτία κοινωνικού αποκλεισμού και διακρίσεων.

Η επίδοση της πόλης στον τομέα είναι αρνητικότατη. Οι ράμπες για τα καροτσάκια και οι διαδρομές για άτομα με προβλήματα όρασης είναι ανεπαρκείς και μη λειτουργικές, ενώ καταλαμβάνονται συστηματικά από επιχειρήσεις (τραπεζοκαθίσματα) και ΙΧ. Πολλά δημόσια και ακόμα περισσότερα ιδιωτικά κτίρια παραμένουν επίσης μη προσβάσιμα. Και σε αυτό το επίπεδο λοιπόν, η προϋπόθεση για λύση είναι η σύγκρουση με τα ιδιωτικά συμφέροντα.  

ΙΧ και πάρκινγκ

Το ΙΧ καταλαμβάνει δυσανάλογα μεγάλο χώρο για κάθε μετακίνηση, δημιουργώντας έναν φαύλο κύκλο: τα αυτοκίνητα στριμώχνονται, απαιτείται περισσότερο χώρο για δρόμους και πάρκινγκ ο οποίος αφαιρείται από τα άλλα μέσα, ο κόσμος ωθείται να καταφεύγει ακόμα περισσότερο στο ΙΧ, τα ΙΧ αυξάνονται και στριμώχνονται περισσότερο κοκ. Είναι ειρωνεία, αλλά αυτή τη στιγμή ένα μεγάλο μέρος της κίνησης στην πόλη (που είναι δύσκολο να υπολογιστεί) οφείλεται σε αυτούς που ψάχνουν πάρκινγκ! Θα πρέπει να πούμε με θάρρος ότι δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις που να συνδυάζουν το ΙΧ με όλα τα άλλα μέσα. Ο δημόσιος χώρος είναι πεπερασμένος και πρέπει να αναδιανεμηθεί υπέρ των ΜΜΜ, του ποδηλάτου, των πεζών. Ο περιορισμός των ΙΧ προϋποθέτει αλλά και συνεπάγεται την ανάπτυξη ΜΜΜ και των άλλων εναλλακτικών.

Αυτά όμως δεν σημαίνουν ότι δεν πρέπει να αναζητάμε και λύσεις για τη στάθμευση των αυτοκινήτων, για όσο και για όσους αναγκάζονται να κυκλοφορούν με αυτά. Η σωστή θέση είναι η κατασκευή πάρκινγκ στην περιφέρεια του Δήμου, έξω από τον αστικό ιστό. Προς τα δυτικά, αυτό μπορεί να γίνει άμεσα στις μεγάλες δημόσιες εκτάσεις του λιμανιού, τις οποίες πρέπει να διεκδικήσει ο Δήμος. Βόρεια και ανατολικά το κέντρου δεν υπάρχουν ωστόσο αντίστοιχες δυνατότητες. Θα πρέπει λοιπόν να διεκδικήσουμε τη δίκαιη κατανομή των υφιστάμενων θέσεων στάθμευσης σε δημόσιους χώρους. Η χρήση αυτών των χώρων πρέπει να είναι δωρεάν.

Εκατοντάδες ιδιωτικές επιχειρήσεις κερδοσκοπούν πάνω στην ανάγκη για στάθμευση, εκμεταλλευόμενες πολλές φορές το πεζοδρόμιο και το δημόσιο χώρο. Θα πρέπει να υπάρχει έλεγχος ώστε η εκμετάλλευση αυτή να περιορίζεται στην εκάστοτε ιδιοκτησία. Διεκδικούμε επίσης την επιβολή ορίων και ελέγχων στις τιμές (ακόμα και έμμεσα, μέσω την δημοτικών τελών), ώστε τα ιδιωτικά πάρκινγκ να είναι περισσότερο προσβάσιμα και στους φτωχότερους.

Τέλος, για τη στάθμευση επί των οδών, θεωρούμε ότι ο έλεγχος και ο περιορισμός του πάρκινγκ εντός του αστικού ιστού και ιδιαίτερα του κέντρου είναι επιβεβλημένος. Είμαστε όμως αντίθετοι στη σύμβαση του Δήμου με την ιδιωτική εταιρία INTRAKAT-INTRASOFT, η οποία πληρώνεται με 2,5 εκατομμύρια το χρόνο, για μια δουλειά που μπορούσε και έπρεπε να κάνει ο Δήμος με τις υπηρεσίες του και που είναι αμφίβολο αν τελικά θα αποδώσει πίσω αυτά τα χρήματα. Οι θέσεις στάθμευσης πρέπει να ανακατανεμηθούν, ώστε να καλύπτουν με δωρεάν στάθμευση τις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων και των εργαζόμενων των περιοχών του κέντρου (για το ωράριο της εργασίας τους).