Εισαγωγικές παρατηρήσεις
Η μετακίνηση είναι θεμελιώδες κοινωνικό δικαίωμα και στοιχειώδης ατομική ελευθερία, ειδικά στις συνθήκες των σύγχρονων μεγαλουπόλεων. Οι άνθρωποι δεν μετακινούνται μόνο από επιλογή, αλλά κυρίως για λόγους που επιβάλλονται από τις κοινωνικές σχέσεις -πχ. για να πάνε στη δουλειά τους, η οποία κατά κανόνα είναι μακριά από την κατοικία τους. Ειδικά οι μισθωτοί δεν έχουν την πολυτέλεια να επιλέξουν ούτε πού θα κατοικούν ούτε πού θα εργάζονται. Συνεπώς, κάθε περιορισμός του δικαιώματος στη μετακίνηση, αποτελεί μορφή κοινωνικού αποκλεισμού, με έντονο μάλιστα ταξικό χαρακτήρα.
Από την ίδια σκοπιά, το κόστος της αναγκαίας μετακίνησης, ειδικά για τους εργαζόμενους, αποτελεί μια αναγκαία κοινωνική δαπάνη. Όταν αυτή μετακυλίεται, πχ. μέσω του εισιτηρίου, στον μετακινούμενο, τότε μετατρέπεται σε μια έμμεση μορφή φορολόγησης, κυρίως των φτωχότερων τάξεων.
Καθώς η μετακίνηση αποτελεί βασικό όρο για τη συνολική αναπαραγωγή του συνολικού κεφαλαίου, σε κανονικές συνθήκες, συνήθως ρυθμίζεται ή και υλοποιείται μερικώς από το κράτος, μέσα από τα δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ). Η πρακτική αυτή δέχθηκε διεθνώς τα τελευταία χρόνια επίθεση από τον νεοφιλελεύθερο καπιταλισμό, ο οποίος αφενός θέλησε να περάσει όλο το κόστος από το αστικό κράτος στους πολίτες, αφετέρου είδε στις μετακινήσεις ένα πεδίο παραγωγής και κερδοφορίας, με μεγάλα -και πολλές φορές μονοπωλιακά- περιθώρια κέρδους.
Τέλος, αν αναλογιστούμε όλο τη σφαίρα παραγωγής που αφορά τη μετακίνηση και η οποία περιλαμβάνει τα δημόσια μέσα, το ΙΧ, τα καύσιμα, τους δρόμους, τις υποδομές κοκ., συνειδητοποιούμε ότι η μετακίνηση αποτελεί έναν από τους βασικότερους παράγοντες διαμόρφωσης -ή υποβάθμισης- του περιβάλλοντος, της ποιότητας ζωής, των υλικών όρων της παραγωγής και αναπαραγωγής συνολικά.
Για αυτούς τους λόγους, η μετακίνηση αποτελεί πάντα ένα πεδίο συνεχούς ταξικής πάλης, γύρω από τους όρους, τις συνθήκες, την κατανομή του οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους των αναγκαίων μετακινήσεων.
Είναι φανερό ότι το κεφάλαιο και οι κυρίαρχοι θεσμοί της αστικής κοινωνίας έχουν κάθε λόγο να μετακυλούν την ευθύνη και το κόστος στο άτομο, ενώ οι εργαζόμενοι και οι χαμηλότερες τάξεις να το διεκδικούν από το κεφάλαιο και το κράτος. Έτσι, στο επίκεντρο αυτών των αντιπαραθέσεων βρίσκεται τελικά το δίλλημα «δημόσια ή ιδιωτική μετακίνηση;».
Πρόκειται για δύο ανταγωνιστικές προσεγγίσεις, οι οποίες πολλές φορές ανάγονται στην απλουστευμένη μορφή ΙΧ ή Μέσα Μαζικής Μετακίνησης (χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν και ανταγωνισμοί ή διαφορετικές προσεγγίσεις στο εσωτερικό των δύο αυτών πόλων).
Το ερώτημα δημόσια ή ιδιωτική μετακίνηση καθορίζει:
– Τους όρους αναπαραγωγής της εργατικής δύναμης και την ποιότητα ζωής των εργαζομένων (όταν ενισχύεται η ιδιωτική μετακίνηση, οι πλούσιοι, που έχουν καλύτερη πρόσβαση σε αυτή, χρειάζονται αναλογικά λιγότερο χρόνο για να μετακινηθούν από τους φτωχούς και αντίστροφα)
– Τον κοινωνικό καταμερισμό του κόστους μετακίνησης (στη δημόσια μετακίνηση το κόστος μεταφέρεται -ή έστω μπορεί να μεταφερθεί- σε κράτος και κεφάλαιο)
– Τη διαμόρφωση και την ιδιοκτησία του αστικού χώρου (τα ΙΧ καταλαμβάνουν πολλαπλάσιο χώρο από τα ΜΜΜ κατά μετακινούμενο, οπότε αυτός ο χώρος ιδιοποιείται ουσιαστικά από τη διαδικασία αναπαραγωγής του κεφαλαίου)
– Το μέγεθος και την κατανομή των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (η χρήση του ΙΧ προκαλεί δυσανάλογα μεγαλύτερη ρύπανση, από την οποία μάλιστα υποφέρουν και άλλοι εκτός από αυτούς που ωφελούνται από τη χρήση του ΙΧ).
– Τέλος, την κλιματική αλλαγή: η διαμόρφωση των όρων μετακίνησης είναι η βασική παράμετρος στην οποία μπορούμε να παρέμβουμε σε τοπικό επίπεδο ενάντια στην κλιματική αλλαγή.
Με βάση τα παραπάνω, κεντρική θέση μας είναι η ενίσχυση της δημόσιας μετακίνησης εις βάρος της ιδιωτικής, η ενίσχυση των ΜΜΜ και του ποδηλάτου εις βάρος του ΙΧ.
——————————————-
Το πρόβλημα του κυκλοφοριακού στη Θεσσαλονίκη
Όπως αναφέρεται στη θεματική του προγράμματος μας για τον Δημόσιο Χώρο, το Πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης συνδέεται άρρηκτα με τη Χαλκιδική, όπως και με τον Νομό Κιλκίς. Αυτό δεν θα μπορούσε να μην ισχύει και για το κυκλοφοριακό, το οποίο άλλωστε αποτελεί –όπως αναφέρεται παραπάνω– και πρακτική αποτύπωση του τρόπου με τον οποίο μια οικονομία κινείται. Έτσι, οι όποιες παρεμβάσεις θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τη γενικότερη κυκλοφορία και να μη συντάσσονται μονομερώς. Χαρακτηριστικό αυτού αποτελεί φυσικά η έλλειψη οποιασδήποτε προσπάθειας ενσωμάτωσης και αναβάθμισης των δρομολογίων από και προς τη Σίνδο, τόσο όσον αφορά τον σχεδιασμό του Μετρό και των επεκτάσεων του, όσο και λοιπόν φαραωνικών έργων όπως αυτό του Fly Over.
Η κατάσταση του κυκλοφοριακού στην Θεσσαλονίκη είναι αφόρητη. Το 2021, οι οδηγοί της πόλης έμειναν συνολικά 84 ώρες ακινητοποιημένοι στο κομφούζιο, ενώ από την άρση των lock down και ύστερα, έχουμε αύξηση κατά 100% –συγκριτικά με τις αντίστοιχες μετρήσεις του 2019– του χρόνου που απαιτεί η διενέργεια μιας διαδρομής στους βασικούς άξονες της πόλης. Σε καθημερινή βάση δε, υφίστανται 400.000 μετακινήσεις από τους υπόλοιπους δήμους της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης μαζί με 260.000 ενδο-δημοτικές μετακινήσεις, μιλώντας για τα ΙΧ. Αυτό, μεταφράζεται σε 15% συνολική αύξηση της κινητικότητας στη μετά-covid περίοδο σε σχέση με τις αντίστοιχες μετρήσεις του 2019.
Είναι σαφές λοιπόν πως σήμερα η χρήση του ΙΧ για τις μετακινήσεις των πολιτών έχει καταστεί προτιμότερη από οποιαδήποτε άλλη, ακόμη κι αν τελικά καταντά να ταλαιπωρεί ιδιαίτερους τους οδηγούς. Παράλληλα, επί διοίκησης Ζέρβα, έχουμε αύξηση της μετακίνησης με ιδιωτικά μέσα η οποία ενισχύεται από τις επιλογές του Δήμου να παρεμβαίνει υπέρ της κατασκευής επιπλέον πάρκινγκ ενθαρρύνοντας έτσι περαιτέρω αυτή την επιλογή. Μάλιστα, τη γενική τάση αύξησης της ιδιωτικής κινητικότητας δεν φαίνεται να πτόησε ούτε η κραυγαλέα αύξηση της τιμής των καυσίμων. Είναι δε χαρακτηριστικό πως η ζωή των οδηγών γίνεται ακόμη πιο δύσκολη μέσα στην απέλπιδα προσπάθειά τους να βρούνε θέσεις στάθμευσης, καθώς, με την υπάρχουσα κατάσταση στην πόλη, οι ανάγκες για θέσεις πάρκινγκ ανέρχονται περί τις 21.000, ενώ η πόλη διαθέτει μόλις 5.300.
Τα νούμερα είναι αμείλικτα, ενώ δεν μπορεί να λογιστεί ως λύση η ιδιοποίηση των ελάχιστων διαθέσιμων δημοσίων χώρων προς κάλυψη των αναγκών της ολοένα και μεγαλύτερης κυκλοφορίας των ΙΧ. Το πρόβλημα της κυκλοφορίας στην σημερινή Θεσσαλονίκη δεν συνίσταται τελικά σε μια κακή οδηγική κουλτούρα, στην έλλειψη περιβαλλοντικής συνείδησης κοκ., αλλά στην ολοένα και μεγαλύτερη υποβάθμιση των δημοσίων υποδομών μεταφοράς, που έχουν πάντα ρόλο ρυθμιστικό και τελικώς ανακουφιστικό για τη γενικότερη οικονομία της κινητικότητας. Έχοντας πραγματοποιήσει αυτές τις εισαγωγικές διαπιστώσεις, ας περάσουμε στην ανάλυση των ειδικών ζητημάτων που προκύπτουν.
ΙΧ και πάρκινγκ
Το ΙΧ λοιπόν, καταλαμβάνει δυσανάλογα μεγάλο χώρο για κάθε μετακίνηση, δημιουργώντας έναν φαύλο κύκλο: τα αυτοκίνητα στριμώχνονται, απαιτείται περισσότερος χώρος για δρόμους και πάρκινγκ ο οποίος αφαιρείται από τα άλλα μέσα, ο κόσμος ωθείται να καταφεύγει ακόμα περισσότερο στο ΙΧ, τα ΙΧ αυξάνονται και στριμώχνονται περισσότερο κοκ. Δυστυχώς, δεν υπάρχει μαγική λύση με την οποία να συνδυάζεται η ολοένα και μεγαλύτερη χρήση των ΙΧ με τα άλλα μέσα. Ο δημόσιος χώρος είναι πεπερασμένος και πρέπει να αναδιανεμηθεί υπέρ των ΜΜΜ, του ποδηλάτου, των πεζών. Ο περιορισμός των ΙΧ προϋποθέτει, αλλά και συνεπάγεται την ανάπτυξη ΜΜΜ και των άλλων εναλλακτικών.
Πέραν από αυτήν όμως την διαπίστωση, θα πρέπει να υπάρξει μετατόπιση του σχεδίου ελάφρυνσης της ταλαιπωρίας των οδηγών που να βασίζεται ακριβώς σε μια ολιστική αντίληψη της οικονομίας του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Έτσι, η κατασκευή πάρκινγκ θα πρέπει να γίνεται στην περιφέρεια του Δήμου, έξω από τον αστικό ιστό. Προς τα δυτικά, αυτό μπορεί να γίνει άμεσα στις μεγάλες δημόσιες εκτάσεις του λιμανιού, τις οποίες πρέπει να διεκδικήσει ο Δήμος. Βόρεια και ανατολικά το κέντρου δεν υπάρχουν ωστόσο αντίστοιχες δυνατότητες. Θα πρέπει λοιπόν να διεκδικήσουμε τη δίκαιη κατανομή των υφιστάμενων θέσεων στάθμευσης σε δημόσιους χώρους. Η χρήση αυτών των χώρων πρέπει να είναι δωρεάν.
Εκατοντάδες ιδιωτικές επιχειρήσεις κερδοσκοπούν πάνω στην ανάγκη για στάθμευση, εκμεταλλευόμενες πολλές φορές το πεζοδρόμιο και τον δημόσιο χώρο. Θα πρέπει να υπάρχει έλεγχος ώστε η εκμετάλλευση αυτή να περιορίζεται στην εκάστοτε ιδιοκτησία. Διεκδικούμε επίσης την επιβολή ορίων και ελέγχων στις τιμές (ακόμα και έμμεσα, μέσω την δημοτικών τελών), ώστε τα ιδιωτικά πάρκινγκ να είναι περισσότερο προσβάσιμα και στους φτωχότερους. Μια ακόμη πρόταση που θα μπορούσε να αποδειχτεί χρήσιμη είναι η δημιουργία δικτύου δωρεάν mini-bus σε σύνδεση με τους χώρους parking και τους σταθμούς Μετρό.
Τέλος, σε σχέση με τη στάθμευση επί των οδών, θεωρούμε ότι ο έλεγχος και ο περιορισμός του πάρκινγκ εντός του αστικού ιστού και ιδιαίτερα του κέντρου είναι επιβεβλημένος. Είμαστε όμως αντίθετοι στη σύμβαση του Δήμου με την ιδιωτική εταιρία INTRAKAT-INTRASOFT, η οποία πληρώνεται με 2,5 εκατομμύρια το χρόνο, περίπου τα μισά δηλαδή από τα ετήσια έσοδα του THESi, για μια δουλειά που μπορούσε και έπρεπε να κάνει ο Δήμος με τις υπηρεσίες του και που είναι αμφίβολο αν τελικά θα αποδώσει πίσω αυτά τα χρήματα. Οι θέσεις στάθμευσης πρέπει να ανακατανεμηθούν, ώστε να καλύπτουν με δωρεάν στάθμευση τις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων και των εργαζόμενων των περιοχών του κέντρου (για το ωράριο της εργασίας τους).
ΟΑΣΘ και Λεωφορεία
Καθώς αναφέραμε παραπάνω, δεν μπορεί να υπάρξει περιορισμός της χρήσης του ΙΧ δίχως παράλληλη ενίσχυση των ΜΜΜ. Ειδικότερα, μπορούμε να ερμηνεύσουμε το κυκλοφοριακό χάος που επικρατεί επί δεκαετίες στην πόλη ως κοινωνικό πείραμα του «ποιος/α» διαθέτει μεγαλύτερη υπομονή. Κι αυτό γιατί θα ήταν άδικο να ισχυριστούμε πως η ζωή των οδηγών στην πόλη της Θεσσαλονίκης δεν είναι επαρκώς αφόρητη ώστε να αναζητήσουν εναλλακτικές. Απλούστατα, οι εναλλακτικές που τους προσφέρονται είναι απείρως χειρότερες· αναφερόμαστε προφανώς προφανώς στα λιγοστά και υπερφορτωμένα με ανθρώπινες ψυχές λεωφορεία του ΟΑΣΘ που καθιστούν τη ζωή των φτωχότερων ανθρώπων αβίωτη σε καθημερινή βάση.
Τα προβλήματα του ΟΑΣΘ δεν έπεσαν από τον ουρανό: είναι το αποτέλεσμα της επί δεκαετίες συνειδητής προσπάθειας να απαξιωθούν τα ΜΜΜ και να ενισχυθεί η ιδιωτική μετακίνηση –και μαζί της η αυτοκινητοβιομηχανία και το κύκλωμα του πετρελαίου. Είναι αποτέλεσμα της συνειδητής επιλογής όλων των διοικήσεων του Δήμου μέχρι σήμερα να στερήσουν ζωτικό χώρο από το λεωφορείο και το ποδήλατο, για να το χαρίσουν στο ΙΧ και στα ταξί. Είναι το αποτέλεσμα μιας αντίληψης που αντιμετωπίζει τη μετακίνηση ως πεδίο κερδοφορίας για το ιδιωτικό κεφάλαιο.
Στον αντίποδα αυτών των κατεστημένων συμφερόντων, υπάρχει ανάγκη για αποτελεσματικές παρεμβάσεις ευρείας κλίμακας στην κατεύθυνση της δημόσιας μετακίνησης, με μέσα μετακίνησης ποιοτικά, φτηνά, γρήγορα και προσβάσιμα για όλους. Πιο συγκεκριμένα:
– Ο ΟΑΣΘ πρέπει να έχει δημόσιο χαρακτήρα, ως ενιαίος φορέας υπό κρατική ιδιοκτησία, με τη συμμετοχή των Δήμων και με κοινωνικό έλεγχο.
– Υπάρχει ανάγκη για διεύρυνση του μέτρου των δωρεάν μετακινήσεων -το οποίο κατοχύρωσαν με τον αγώνα τους οι άνεργοι της πόλης μας- στους φοιτητές, τους συνταξιούχους, τους χαμηλόμισθους εργαζόμενους που πάνε στη δουλειά τους (σημειώνουμε ότι ακόμα και στη Θεσσαλονίκη παλιότερα, τα λεωφορεία ήταν δωρεάν τις ώρες που οι εργαζόμενοι πήγαιναν ή γύριζαν από τις δουλειές τους).
– Παράλληλη ενίσχυση όλων των γραμμών με περισσότερα δρομολόγια και επέκταση ωραρίου μέχρι και τη νύχτα, ώστε να εξυπηρετούνται οι ανάγκες εργαζομένων και νεολαίας για δουλειά και ψυχαγωγία. Όλες οι γειτονιές πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα με βάση τις ανάγκες τους, καθώς οι λαϊκές γειτονιές -πολλές από τις οποίες υποτιμούνται σήμερα από τον ΟΑΣΘ- έχουν μεγαλύτερη ανάγκη από λεωφορεία. Τα δρομολόγια προς τις περιαστικές περιοχές πρέπει να συνεχιστούν, ακόμα και αν δεν θεωρούνται οικονομικά αποδοτικά ή κερδοφόρα.
– Δυνατότητα μετακίνησης όλων των ατόμων με αναπηρία, χωρίς διακρίσεις, στα ειδικά λεωφορεία του Δήμου, καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας. Για να γίνει αυτό, είναι αναγκαία η αύξηση των λεωφορείων, καθώς ο πολίτης οφείλει να κλείνει ραντεβού 1-2 μέρες πριν, αποκλείοντας τη περίπτωση ανάγκης την τελευταία στιγμή, λόγω των περιορισμένων θέσεων. Η αύξηση αυτή είναι αναγκαία, καθώς φαίνεται πως ΑμεΑ με συνοδούς ή ΑμεΑ με ηλεκτρικά-ηλεκτροκίνητα αμαξίδια, δεν μπορούν να χρησιμοποιούν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, όπως θα έπρεπε, λόγω δυσκολίας μετάβασης ή μη προσβασιμότητας σε πολιτιστικούς χώρους, θέατρα, αρχαία θέατρα κ.λπ., ειδικότερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.
– Για να γίνουν όλα αυτά, χρειαζόμαστε επειγόντως πολλά νέα λεωφορεία -τα οποία θα μπορούσε να είχε κατασκευάσει η ΕΛΒΟ για να είναι και φτηνά και καλά, αν δεν την είχαν διαλύσει οι μνημονιακές κυβερνήσεις για να την ξεπουλήσουν σήμερα. Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να αρθεί το σημερινό καθεστώς κατά το οποίο λιγότερα από 300 λεωφορεία του ΟΑΣΘ κυκλοφορούν στους δρόμους της πόλης, εκ των οποίων τα 250 οχήματα είναι λεωφορεία που ο Οργανισμός εκμισθώνει με τη μέθοδο leasing, με μηνιαίο αντίτιμο 2.800 ευρώ. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ετησίως ο Οργανισμός πληρώνει πάνω από 8.000.000 ευρώ, μόνο για την εκμίσθωση των λεωφορείων.
Το ζήτημα των λεωφορειολωρίδων
Ωστόσο, όσα λεωφορεία και να αποκτήσει ο ΟΑΣΘ, τίποτα δεν θα αλλάξει αν αυτά δεν έχουν χώρο να κινηθούν, αν μπλοκάρουν με τις ώρες ανάμεσα στα χιλιάδες ΙΧ. Το κλειδί λοιπόν για την άμεση βελτίωση της δημόσιας μετακίνησης στην πόλη, είναι η απρόσκοπτη λειτουργία αποκλειστικών λωρίδων για τα λεωφορεία (ΑΛΛ), όπου δεν θα κυκλοφορεί κανένα άλλο όχημα. Σε αντίθεση με τις γενικές διακηρύξεις για αγορά λεωφορείων, αυτό το ζητούμενο δεν είναι καθόλου αυτονόητο, αφού διάφορες ομάδες, με κύρια τους ιδιοκτήτες των ΤΑΞΙ, πιέζουν συστηματικά προς την αντίθετη κατεύθυνση. Για τον λόγο αυτό άλλωστε, όλες οι υπόλοιπες παρατάξεις στις προγραμματικές διακηρύξεις τους φοβούνται να πάρουν καθαρή θέση στο ζήτημα και μιλάνε μόνο γενικά για μέτρα αύξησης της ταχύτητας κίνησης των λεωφορείων (ποια; πώς;) για «προστασία» των λεωφορειολωρίδων, αστυνόμευση κοκ.
Οι λεωφορειολωρίδες στη Θεσσαλονίκη
Παρότι τυπικά η δημιουργία λεωφορειολωρίδων και οι όροι που ισχύουν σε αυτές αποτελούν αρμοδιότητες του Υπουργείου Μεταφορών, η πραγματική ευθύνη των αποφάσεων βαραίνει την εκάστοτε διοίκηση του Δήμου. Για αυτό, για παράδειγμα, αυτή τη στιγμή ισχύουν διαφορετικοί όροι στη Θεσσαλονίκη από ό,τι στην Αθήνα.
Παρότι λοιπόν στην Θεσσαλονίκη τα αστικά λεωφορεία είναι το μόνο μέσο κίνησης, ενώ η Αθήνα διαθέτει άλλα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ), οι λεωφορειολωρίδες στην Αθήνα είναι σαφώς πιο αναπτυγμένες και προστατευμένες. Πολλές από αυτές είναι ανάποδης φοράς, γεγονός που εξασφαλίζει από μόνο του 24ωρη προστασία, ενώ άλλες σαφώς διαχωρισμένες με ειδικές κατασκευές. Η κίνηση των ΤΑΞΙ απαγορεύεται σε όλες (κατά το ωράριο κυκλοφορίας των λεωφορείων).
Στη Θεσσαλονίκη αντίθετα, οι λιγοστές λεωφορειολωρίδες που υπάρχουν δεν είναι αυστηρά οριοθετημένες ή αντίθεσης φοράς, τα ΤΑΞΙ κυκλοφορούν ελεύθερα (αν και υποτίθεται μόνο όταν έχουν πελάτη), σταματούν, επιβιβάζουν και αποβιβάζουν εντός της λωρίδας. Το αποτέλεσμα είναι, πέρα από την επιβάρυνση της κίνησης εντός της λωρίδας, τα αστικά να αναγκάζονται να σταματούν και να ξεκινούν συνέχεια, γεγονός που όχι μόνο μειώνει κάθετα τη μέση ταχύτητά τους, αλλά αυξάνει δυσανάλογα το φόρτο καυσαερίων που παράγουν. Η ελεύθερη κίνηση των ΤΑΞΙ παρασύρει εύκολα και όλα τα υπόλοιπα οχήματα, ενώ ο μόνιμος σχεδόν αποκλεισμός μίας ή και δύο λωρίδων από διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα καθιστά τελικά την κίνηση των λεωφορείων στην πράξη πιο αργή ακόμα και από αυτή των ΙΧ, ακυρώνοντας κάθε όφελος. Τέλος, όταν λήγει το περιορισμένο ωράριο λειτουργίας οι λεωφορειολωρίδες μετατρέπονται -άτυπα- σε θέσεις στάθμευσης -με τα παρκαρισμένα πολλές φορές να μένουν ως τις πρωινές ώρες, ειδικά τη Δευτέρα, μπλοκάροντας για τα καλά την κίνηση των λεωφορείων.
Η αντιπαράθεση γύρω από τις λεωφορειολωρίδες στη Θεσσαλονίκη κρατά χρόνια, με πρωταγωνιστές τα σωματεία των ΤΑΞΙ και τις εκάστοτε δημοτικές αρχές. Οι πρώτες λεωφορειολωρίδες δημιουργούνται από τη δεκαετία του 1990, καταφέροντας σημαντική ανακούφιση στην κίνηση των λεωφορείων. Ήδη ωστόσο, από το 2006, με δικαιολογία τα έργα του Μετρό, οι ιδιοκτήτες ταξί απαιτούν την χρήση των λεωφορειολωρίδων, κάτι που επιτυγχάνουν, «προσωρινά», το 2007.
Τα επόμενα χρόνια, η παράταξη Μπουτάρη, «Πρωτοβουλία για τη Θεσσαλονίκη», διεκδικεί τη διοίκηση με ένα σχετικά ρηξικέλευθο πρόγραμμα για το θέμα, χωρίς να διστάζει να έρθει σε αντιπαράθεση με τα σωματεία. Το 2012, στις 4 αρχικές λεωφορειολωρίδες (Β. Όλγας, Εγνατία, Τσιμισκή και Μητροπόλεως), έρχονται να προστεθούν 5 νέες (Λεωφόρος Στρατού, Παπαναστασίου, Ανθέων, Αγγελάκη, Εθνικής Αντίστασης). Οι ιδιοκτήτες ΤΑΞΙ θεωρούν αυτονόητο το δικαίωμα της χρήσης τους. Η διοίκηση Μπουτάρη κινείται μεταξύ σύγκρουσης και συμβιβασμού, με κύριο επίδικο τις πιάτσες στην Τσιμισκή. Απειλεί με πρόστιμα και αφαίρεση πινακίδων τους οδηγούς, διατηρεί την αποκλειστικότητα των λωρίδων, χωρίς ωστόσο να καταφέρει να την επιβάλλει στην πράξη. Η θητεία Μπουτάρη τελειώνει μάλλον με ήττα, με τα ταξί εντός των λεωφορειολωρίδων, αλλά σε περιορισμένο ωράριο.
Η διοίκηση Ζέρβα ήταν εξαρχής πολύ πιο ευεπίφορη σε αυτές τις πιέσεις, όπως και σε όλα τα λόμπι της πόλης (βλ. Εμπορικός Σύλλογος κα). Έτσι, τα σωματεία των ιδιοκτητών ταξί, από τους πρώτους μήνες που αυτή ανέλαβε, πίεσαν να επιτρέψει την ελεύθερη, χωρίς καν ωράριο, χρήση των λεωφορειολωρίδων. Λίγους μήνες μετά, την άνοιξη του 2020, η πλειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου δηλώνει τη συμφωνία της με τα αιτήματα των ΤΑΞΙ. Σε μια πρωτόγνωρη διαδικασία, ενδεικτική της δύναμης των τελευταίων, η Μητροπολιτική Επιτροπή Θεσσαλονίκης υιοθετεί ψήφισμα υπέρ της ελεύθερης χρήσης των λεωφορειολωρίδων από τα ΤΑΞΙ, χωρίς μάλιστα τους περιορισμούς που ισχύουν σε ό,τι αφορά το ωράριο.[1]
Τον Αύγουστο του 2020 δόθηκε η πρώτη άδεια, αρχικά για λίγους μήνες, ως τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Από εκεί και πέρα ξεκίνησαν οι διαδοχικές παρατάσεις της «προσωρινής» αυτής άδειας: πρώτα ως το τέλος του 2021, μετά ως το τέλος του 2022 και πρόσφατα ως το τέλος του 2023,[9] ώστε η διοίκηση να αποφύγει το σκόπελο των δημοτικών εκλογών. Ως αιτιολόγηση της άδειας αναφέρονται δύο λόγοι: πρώτος, η καραντίνα (και άρα η μείωση των εσόδων των ιδιοκτητών ΤΑΞΙ) -η οποία βέβαια δεν ισχύει πια- και δεύτερος η επιβάρυνση του κυκλοφοριακού από τα έργα του ΜΕΤΡΟ. Αποτελεί πραγματικά ειρωνεία προς το επιβατικό κοινό της πόλης να χρησιμοποιείται το κυκλοφοριακό ως αιτιολόγηση μιας απόφασης που σαφώς το επιβαρύνει ακόμα περισσότερο. Φυσικά, ακόμα κι , αλλά και η διοίκηση του ΟΑΣΘ δήλωσαν την αντίθεσή τους σε αυτή την απόφαση που προκαλεί μεγάλες καθυστερήσεις στα λεωφορεία.
Καθώς λοιπόν οι λεωφορειολωρίδες μένουν συνειδητά απροστάτευτες όχι μόνο από τα ΤΑΞΙ, αλλά από όλα τα οχήματα, το μόνο μέτρο που απομένει στις αρχές, ως απάντηση στην ταλαιπωρία του κοινού, είναι η αστυνόμευση. Έτσι, από τον Σεπτέμβριο του 2022 μπήκαν ξανά σε λειτουργία οι κάμερες και μοιράστηκαν κλήσεις.[12] Τα αποτελέσματα φυσικά ήταν πενιχρά, όπως αποδεικνύει η καθημερινή μας εμπειρία. Καμία Τροχαία και καμιά Δημοτική Αστυνομία δεν μπορεί να επιτηρεί αποτελεσματικά και σε μόνιμη βάση δεκάδες χιλιόμετρα λεωφορειολωρίδων -θα ήταν παράλογο ακόμα και να το απαιτεί κανείς.
Συμπερασματικά: πραγματικά αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες
Ανακεφαλαιώνοντας, ώσπου να κατασκευαστεί στην πόλη ένα δίκτυο τραμ, διεκδικούμε ένα ευρύ δίκτυο λεωφορειολωρίδων σε όλες τις βασικές αρτηρίες από και προς το κέντρο και για όλες τις βασικές γραμμές του ΟΑΣΘ που ενώνουν τις γειτονιές της πόλης, με σκοπό την αύξηση της μέσης ταχύτητας κίνησης των αστικών λεωφορείων (στην Αθήνα υπολογίζεται ως και 23 χλμ την ώρα).
Οι λεωφορειολωρίδες αυτές θα πρέπει:
- να είναι σαφώς οριοθετημένες και προστατευμένες, δηλαδή είτε ανάποδης φοράς εκεί που είναι συγκοινωνιακά εφικτό, είτε να φέρουν τακτικά διαχωριστικά εμπόδια,
- να διαθέτουν σε όλες τις διασταυρώσεις διπλά φανάρια (ένα για τα λεωφορεία και ένα για τα υπόλοιπα οχήματα) με εφαρμογή τηλεματικής, έτσι ώστε τα λεωφορεία να έχουν πάντα προτεραιότητα σε σχέση με την υπόλοιπη κυκλοφορία (ουσιαστικά να κινούνται σαν να είναι μετρό)
- να μην επιτρέπεται σε αυτές η κίνηση (και προφανώς η στάση/στάθμευση) κανενός άλλου οχήματος πλην αστικών, δημόσιων λεωφορείων και οχημάτων έκτακτης ανάγκης. Εννοείται, ότι όσο επιτρέπεται, ακόμα και μερικά (δηλ. με ωράριο) η κίνηση των ΤΑΞΙ στις λεωφορειολωρίδες, αποκλείεται στην πράξη αυτές να αποκτήσουν την παραπάνω μορφή.
Ακόμα πιο άμεσα, απαιτούμε ρητά την παύση της ελεύθερης κυκλοφορίας των ΤΑΞΙ στις υφιστάμενες λεωφορειολωρίδες, η οποία αρκεί από μόνη της για μια μικρή, αλλά όχι ασήμαντη, αύξηση της ταχύτητας κίνησης.
Φυσικά, πέρα από όλα αυτά τα κεφαλαιώδη, πρέπει να συζητήσουμε και για άλλα ζητήματα. Ζητήματα που είναι αυτονόητα σε άλλες πόλεις, όχι όμως και στη Θεσσαλονίκη. Ας προχωρήσουμε λοιπόν στην ανάπτυξη τους.
Ποδήλατο
Το ποδήλατο αποτελεί μέσο μετακίνησης που καταλαμβάνει ελάχιστο χώρο και δεν επιβαρύνει σε τίποτα το αστικό περιβάλλον. Είναι ένα μέσο κοινωνικά εξισωτικό, αφού είναι φτηνό και προσιτό σε όλους, πλούσιους και φτωχούς. Είναι όμως ανταγωνιστικό του ΙΧ, το οποίο καταλαμβάνει σήμερα μονοπωλιακά όλους τους δρόμους, χωρίς να αφήνει χώρο για το ποδήλατο ή άλλες εναλλακτικές μετακινήσεις.
Για τον λόγο αυτό, καμία δημοτική αρχή δεν κατάφερε μέχρι τώρα, παρά τα εκατομμύρια που έχουν ξοδευτεί σε έργα και μελέτες, να δημιουργήσει ένα αποτελεσματικό, ασφαλές και εκτεταμένο δίκτυο αποκλειστικών ποδηλατοδρόμων. Οι προσπάθειες των διοικήσεων Μπουτάρη και Ζέρβα, παρά τις σχετικές διακηρύξεις, κατέληξαν επίσης σε φιάσκο. Ο λόγος είναι ότι καμία διοίκηση, καμία κυρίαρχη παράταξη, δεν τολμά να συγκρουστεί με τα συμφέροντα που υπερασπίζονται την ιδιωτική μετακίνηση και το μονοπώλιο του ΙΧ.
Ως «Πόλη Ανάποδα» υποστηρίζουμε τις διεκδικήσεις των ποδηλατιστών της πόλης για άμεση κατασκευή πλήρους και ασφαλούς δικτύου ποδηλατοδρόμων, διπλής κατεύθυνσης (κατά προτεραιότητα) ή μονής, ασφαλτοστρωμένων, αποκλειστικής χρήσης, με φυσικό μόνιμο στερεό διαχωρισμό, νησίδα ή κράσπεδο μεγάλου ύψους για την αποφυγή παράνομης στάθμευσης και κίνησης άλλων οχημάτων.
Υπάρχουν αξιόλογες μελέτες για ένα τέτοιο δίκτυο, όπως ακόμα και αυτή που εκπόνησε ο Δήμος στο πλαίσιο του προγράμματος Urbact III «Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης», για να τη θάψει στη συνέχεια στα συρτάρια. Πέραν αυτού όμως, ο Δήμος πλέον διαθέτει Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), το οποίο είναι σύμφωνο με την ελληνική και Ευρωπαϊκή νομοθεσία.
Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να αποδεχθούμε ότι οι ποδηλατόδρομοι αφαιρούν χώρο από το ΙΧ για κίνηση και κυρίως για πάρκινγκ. Ο μόνος τρόπος για να αποφευχθεί η παραπάνω ταλαιπωρία των οδηγών, είναι να χρειάζονται λιγότερο το ΙΧ τους. Η ανάπτυξη των ποδηλατοδρόμων συνεπώς μπορεί να είναι επιτυχημένη μόνο σε συνδυασμό με τη ριζική ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μετακίνησης, τα οποία πρέπει επίσης να είναι φιλικά προς το ποδήλατο και να εξασφαλίζεται η μεταφορά αυτού και άρα η συνδυαστική μετακίνηση.
Επιπλέον υποδομές και μέτρα για την ενίσχυση της αστικής ποδηλασίας περιλαμβάνουν:
- Ενιαίο Μητροπολιτικό σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων για δωρεάν μετακινήσεις την πρώτη μισή ώρα.
- Ειδικοί σηματοδότες προτεραιότητας εκκίνησης για τους ποδηλάτες και ειδικά σημεία υποδοχής πριν τη διάβαση.
- 30 χλμ/ώρα προκαθορισμένο όριο ταχύτητας για τα μηχανοκίνητα σε όλες τις αστικές οδούς, εκτός των λεωφόρων που θα παραμείνει το όριο 50 χλμ/ώρα με ειδική σήμανση.
- Αύξηση των χώρων στάθμευσης για ποδήλατα σε όλη την πόλη και κυρίως στο κέντρο, σε ασφαλή και εμφανή σημεία.
- Πρόγραμμα «με το Ποδήλατο στην Δουλειά / Σχολείο / Εκπαίδευση», με στόχο την αύξηση της χρήσης με την δημιουργία κινήτρων, όπως έκπτωση σε καταστήματα, υπηρεσίες, πολιτισμό.
- Κυκλοφοριακή ποδηλατική εκπαίδευση στο σχολείο. και ενημερωτικά προγράμματα για ενήλικες.
- Να εφαρμόσουμε τον Έλεγχο Ποιότητας Ποδηλατικής Πολιτικής BYPAD, στον οποίο μαζί με ειδικό πιστοποιημένο ανεξάρτητο συντονιστή, πολιτικοί, υπεύθυνοι δημόσιοι ή δημοτικοί υπάλληλοι, και ομάδες χρηστών, δημιουργούν ένα σχέδιο και αξιολογούν την πρόοδο της υλοποίησής του βήμα-βήμα.
- Να υιοθετήσουμε τη διεθνή στρατηγική οδικής ασφάλειας Όραμα Μηδέν / Vision Zero η οποία βασίζεται στο απλό γεγονός ότι είμαστε άνθρωποι και κάνουμε λάθη, και άρα το οδικό σύστημα πρέπει να είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να μας προστατεύει σε κάθε στροφή.
Μετρό
Τι μπορεί να περιμένει η Θεσσαλονίκη την επόμενη μέρα της λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης, δηλαδή, της γραμμής των 9,6 χλμ, όταν (άγνωστο πότε) αυτή δοθεί σε κυκλοφορία;
Αυτό που δεν θα συμβεί σίγουρα, είναι η εξάλειψη του κυκλοφοριακού προβλήματος. Αυτό το Μετρό με τα χαρακτηριστικά του (μέγιστη μεταφορική ικανότητα 18.000 επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση, κάλυψη κεντρικής και ανατολικής Θεσσαλονίκης) θα επιδράσει κυρίως στη ζώνη όδευσης και επιρροής του έργου. Η αλλαγή αυτή όμως θα προέλθει κυρίως από τους ανθρώπους που σήμερα μετακινούνται έτσι κι αλλιώς με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Εκτιμάται ότι μόνον ένα 15% των ανθρώπων που σήμερα χρησιμοποιούν ΙΧ θα στραφούν στο Μετρό, κι αυτό το ποσοστό αφορά μόνον όσους βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής του Μετρό. Στο σύνολο της πόλης, η βελτίωση του κυκλοφοριακού δεν θα ξεπεράσει το 5%.
Η λειτουργία ενός μέσου μεταφοράς όπως το Μετρό, προϋποθέτει παράλληλες, ριζοσπαστικές συγκοινωνιακές αλλαγές και πολιτικές αποφάσεις, που αποσκοπούν στη βέλτιστη λειτουργία και αλληλοσυμπληρωματικότητα των ΜΜΜ, αλλά έχουν επιπλέον ένα βασικό και ξεκάθαρο στόχο: τη μείωση της ελκυστικότητας χρήσης του Ι.Χ., ιδίως για μετακινήσεις από και προς το κέντρο της πόλης.
Απαραίτητη επίσης, είναι η δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτου στο Μετρό ώστε να εξασφαλίζεται η συνδυαστική μετακίνηση, κάτι που δεν έχει προβλεφθεί. Στο Μετρό στην Αθήνα χρειάστηκαν 4 χρόνια διαμαρτυρίας για να αποφασισθεί τελικά η μεταφορά μόνο 2 ποδηλάτων ανά συρμό στο τελευταίο βαγόνι.
Το βασικό όμως πρόβλημα όσον αφορά το Μετρό είναι η περιορισμένη ανάπτυξή του προς τα Δυτικά της Θεσσαλονίκης, επιβεβαιώνοντας την κατεύθυνση της ανισόμετρης ανάπτυξης έναντι της προσπάθειας εξισορρόπησης των ανισοτήτων στην πόλη μας. Παράλληλα, θα πρέπει να προβλεφθούν για τη μετακίνηση με αυτό των πιο αδύναμων οικονομικά ομάδων ανάλογες ελαφρύνσεις με αυτές που αναφέραμε παραπάνω για τον ΟΑΣΘ.
Προσβασιμότητα
Αν η μετακίνηση είναι δικαίωμα, η έλλειψη προσβασιμότητας για τα άτομα με αναπηρία είναι βασική αιτία κοινωνικού αποκλεισμού και διακρίσεων.
Η επίδοση της πόλης στον τομέα είναι αρνητικότατη. Οι ράμπες για τα αμαξίδια, οι διαδρομές για άτομα με μειωμένη όραση και οι ηχητικοί σηματοδότες για κωφά και βαρήκοα άτομα, όταν υπάρχουν, είναι υποδομές ανεπαρκείς και μη λειτουργικές, ενώ πολλές από αυτές καταλαμβάνονται συστηματικά από επιχειρήσεις (τραπεζοκαθίσματα) και ΙΧ. Πολλά δημόσια και ακόμα πιο πολλά ιδιωτικά κτίρια παραμένουν επίσης μη προσβάσιμα. Και η μη πρόσβαση αφορά όχι μόνο τους χώρους, αλλά και τις ίδιες τις υπηρεσίες (έλλειψη σημάνσεων σε γραφή μπράιγ, απουσία διερμηνέων για την εξυπηρέτηση πολιτών στις διαδικασίες του δήμου).
Σημαντική παράλειψη του Δήμου, είναι το γεγονός ότι σε πολλές στάσεις λεωφορείων, κυρίαρχα στο ιστορικό κέντρο, όπου έχουν δημιουργηθεί ορθώς ράμπες στα πεζοδρόμια, τίθεται το ζήτημα της μετάβασης του αμαξιδίου από την στάση του λεωφορείου εντός αυτού, υποθέτοντας πως βρίσκεται άτομο με ηλεκτρικό-ηλεκτροκίνητο αμαξίδιο πάνω στο πεζοδρόμιο και επιθυμεί να επιβιβαστεί στο λεωφορείο. Η μόνη λύση είναι να φτάσει στην στάση του λεωφορείου από τον δρόμο, θέτοντας σε κίνδυνο τη σωματική του ακεραιότητα.
Φύλο και ΜΜΜ
Η ανεπάρκεια των ΜΜΜ έχει επίσης έμφυλη διάσταση, καθώς κατά μέσο όρο γυναίκες και λοατκια+ βρίσκονται σε δυσμενέστερη οικονομική κατάσταση και άρα έχουν περισσότερη ανάγκη τα ΜΜΜ, λόγω της δυσκολίας να συντηρήσουν δικό τους μεταφορικό μέσο. Άλλωστε, τα στοιχεία υποδεικνύουν ότι οι γυναίκες χρησιμοποιούν περισσότερο τα δημόσια μέσα, ενώ οι άντρες τα ΙΧ. Υπερπλήρη λεωφορεία με αραιά δρομολόγια αναγκάζουν θηλυκότητες να στριμώχνονται και να ασφυκτιούν, κολλημένες πάνω σε ξένα σώματα που τείνουν να παραβιάσουν τα δικά τους, σε καθημερινή βάση και ενίοτε για μεγάλα χρονικά διαστήματα (ώρες αιχμής). Από την άλλη, η απουσία συχνών δρομολογίων, ιδιαίτερα τις νυχτερινές ώρες, αναγκάζουν τις θηλυκότητες (και κυρίως τις εργάτριες και τα εργαζόμενα άτομα) σε μακροχρόνια αναμονή σε απομονωμένες πολλές φορές στάσεις ή στο να διανύουν μόνες τους μεγάλες αποστάσεις, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται για την ασφάλειά τους. Γι’ αυτό, είναι απαραίτητο, πέρα από την ενίσχυση των ήδη υπαρχόντων ΜΜΜ με συχνότερα δρομολόγια και επέκταση του ωραρίου, να υπάρξει και επέκταση του δικτύου που εξυπηρετούν ώστε να καλύπτονται επαρκώς περισσότερες περιοχές.
Αστική Κινητικότητα και Περιβάλλον
Η ποιότητα του αέρα έχει άρρηκτη σχέση με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Ένα μεγάλο ποσοστό των ατμοσφαιρικών ρύπων οφείλεται στα ΙΧ, στα δίκυκλα και στα βαρέα οχήματα. Η ατμοσφαιρική ρύπανση αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους περιβαλλοντικούς παράγοντες που επιβαρύνουν την υγεία των κατοίκων των μεγαλουπόλεων. Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε μια από τις χειρότερες θέσεις πανευρωπαϊκά, ιδιαίτερα στις συγκεντρώσεις μικροσωματιδίων, που οδηγούν σε εκατοντάδες πρόωρους θανάτους κάθε χρόνο στην πόλη μας και δημιουργούν προβλήματα σωματικής και ψυχικής υγείας. Και ενώ βρισκόμαστε σε καλύτερη θέση από αυτή που βρισκόμασταν πριν από μία δεκαετία, το πρόβλημα παραμένει, καθώς ο στόλος των ΙΧ μεγαλώνει, ενώ σύντομα τα όρια των επιτρεπόμενων συγκεντρώσεων ατμοσφαιρικών ρύπων θα μειωθούν (και πολύ σωστά) κάτι που θα οδηγήσει τη Θεσσαλονίκη να τα υπερβαίνει ακόμα συχνότερα.
Δεν είναι όμως η ατμοσφαιρική ρύπανση ο μοναδικός περιβαλλοντικός παράγοντας που επηρεάζεται από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, αλλά και η ηχορύπανση, καθώς και η αύξηση των αερίων του θερμοκηπίου και η επιδείνωση της κλιματικής κρίσης. Η Θεσσαλονίκη μάλιστα βρίσκεται ανάμεσα στις 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις, κάτι που σημαίνει ότι έως το 2030 θα πρέπει να έχει μειώσει κατά 70% τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.
Και για περιβαλλοντικούς λόγους λοιπόν η πόλη μας χρειάζεται περιορισμό του ΙΧ, προώθηση του ποδηλάτου, λεωφορεία φιλικά προς το περιβάλλον (ηλεκτροκίνητα ή υβριδικά), ηχοπετάσματα και δενδροφυτεύσεις, έλεγχο καυσαερίων των οχημάτων στον δρόμο και συνεχή περιβαλλοντική παρακολούθηση με σύγχρονα μέσα.
Λοιπά μέτρα
Περαιτέρω πράξεις μπορούν να αναβαθμίσουν την οικονομία της κινητικότητας στην πόλη καθιστώντας τη μια σύγχρονη Μητρόπολη για τους κατοίκους της. Καθώς είναι έργα τα οποία οφείλουν να ακολουθήσουν όσα προαναφέρθηκαν, διατυπώνονται ακολούθως επιγραμματικά:
- Δημιουργία δικτύου Τραμ (Νίκης, Λαγκαδά, Δυτικά, Λαμπράκη κλπ)
- Δημιουργία ασφαλούς, δημόσιου δικτύου Προαστιακού Σιδηροδρόμου με σύνδεση με όλες τους δήμους του νομού, τις πρωτεύουσες των όμορων νομών και την περιοχή της Επανομής και της Χαλκιδικής
- Δημόσιο, φθηνό και πυκνό σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό
- Ενιαία πολιτική στάθμευσης μόνο για τους κατοίκους του κέντρου σε περιορισμένους χώρους
- Δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας όπου θα επιτρέπονται μόνο πεζοί και ποδηλάτες και από τα οχήματα μόνο αυτά των κατοίκων, τα οχήματα έκτακτης ανάγκης, τα λεωφορεία και τα φορτηγά που προμηθεύουν τοπικές επιχειρήσεις, τα οποία θα κινούνται προς μία μόνο κατεύθυνση και με πολύ χαμηλή ταχύτητα στα πρότυπα της Βαρκελώνης
- Αυστηρός Κανονισμός φορτοεκφόρτωσης εκτός εργάσιμων ωραρίων
- Άμεσα έργα αναβάθμισης του Περιφερειακού, με σωστές κλίσεις, τήρηση των ορίων κυκλοφορίας, 2 λωρίδες, οχήματα έκτακτης ανάγκης, τηλεματική, δημιουργία ΛΕΑ
Fly Over (Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρος – ΥΤΛ)
Η Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδός βρίσκεται σε πολύ κακή κατάσταση και είναι επικίνδυνη. Διαθέτει τρεις στενές λωρίδες (3μ., ενώ στην Εγνατία είναι 3,75μ.) χωρίς ΛΕΑ (Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης). Είναι χαρακτηριστικό άλλωστε ότι έχει τρεις φορές μεγαλύτερη συχνότητα ατυχημάτων σε σύγκριση με την αντίστοιχη της Αθήνας. Υπ’ αυτή την έννοια, η δυσκολία διέλευσης του περιφερειακού αντανακλά το συνολικότερο πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη. Έχει κόστος σε ανθρώπινες ζωές, οικονομικό, περιβαλλοντικό, ψυχολογικό και φυσικά περιβαλλοντικό.
Η Εσωτερική Περιφερειακή Οδός υπάρχει για να καλύπτει ανάγκες της πόλης και γι΄αυτό βρίσκεται σε επαφή με την πόλη. Όμως, δέχεται και διαμπερή κυκλοφορία από φορτηγά και άλλα οχήματα επαγγελματικής χρήσης, που τη χρησιμοποιούν για να παρακάμψουν την πόλη, αφού οι μετακινήσεις τους δεν αφορούν τη Θεσσαλονίκη. Αυτό οδηγεί σε υπερφόρτωση της περιφερειακής, μποτιλιαρίσματα, ατμοσφαιρική ρύπανση και θόρυβο για τις παρακείμενες περιοχές της πόλης.
Αυτό που η πόλη έχει ανάγκη, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά, είναι μια Εξωτερική Περιφερειακή Οδός, σε σημαντική απόσταση από την πόλη, στην οποία θα διοχετευθεί όλη η διαμπερής κυκλοφορία (φορτηγών κλπ).
Κι όμως, αντ΄αυτής, δρομολογούν ένα Fly Over, στο ανατολικό τμήμα της εσωτερικής περιφερειακής και σε άμεση επαφή με την πόλη, στο οποίο δεν θα μπορούν να κυκλοφορήσουν φορτηγά κλπ., αλλά μόνο ΙΧ. Προσθέτουν δηλαδή, άλλη μια οδό, δίνοντας κι άλλο χώρο στα ΙΧ. Γνωρίζουμε όμως από τη συγκοινωνιολογία, ότι όσο περισσότερο χώρο δίνεις στα ΙΧ, τόσο περισσότερα ΙΧ τείνουν να τον καταλάβουν. Με άλλα λόγια, το Fly Over είναι η ταφόπλακα της επίλυσης του κυκλοφοριακού ζητήματος της Θεσσαλονίκης.
Το σχέδιο για το Fly Over βασίζεται στην εκτίμηση ημερήσιας διέλευσης 220 χιλιάδων αυτοκινήτων (η αντίστοιχη εκτίμηση το 2010 ήταν 120 χιλιάδες), ενώ υπάρχουν εκτιμήσεις ότι θα διασχίζει την πόλη απ’ άκρη σ’ άκρη χωρίς σημεία εισόδου στον κυρίως αστικό ιστό. Η πλειοψηφία των κατοίκων/εργαζομένων θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί την παλιά περιφερειακή. Το κόστος του υπολογίζεται πάνω από 400 εκ € με ΣΔΙΤ. Αυτό δεν μπορεί παρά να σημαίνει ακριβή μετακίνηση και πιθανώς διόδια για να βγάλει το κόστος και το κέρδος που επιθυμεί ο ιδιώτης. Επίσης, συνεπάγεται υποτίμηση των υποδομών και της ασφάλειας, όπως έδειξε η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων ή της Αττικής Οδού. Τέλος, θα καταστρέψει 70 στρέμματα του περιαστικού δάσους του Σέιχ Σου. Εκ πρώτης όψεως δεν φαντάζουν ως πολλά, έως ότου υπενθυμίσουμε στους εαυτούς μας πως κατοικούμε στη Θεσσαλονίκη με τις αγωνιώδεις της ανάγκες για πράσινο.
Συμπεραίνουμε λοιπόν πως απευθύνεται στις ανάγκες της βιομηχανίας του ΙΧ και του κεφαλαίου (κυρίως δε του τουριστικού). Είναι χαρακτηριστικό άλλωστε πως βασίζεται σε εκτιμήσεις για ραγδαία αύξηση της χρήσης ΙΧ σε βάρος φυσικά των δημοσίων συγκοινωνιών. Αυτό όμως που καθίσταται σαφές για ό,τι προαναφέρθηκε είναι πως θα πρέπει να αντιστρέψουμε τις τάσεις που ενισχύουν τις παραπάνω εκτιμήσεις. Η επένδυση του Fly Over είναι τεράστια οικονομικά, έρχεται σε σύγκρουση με την κατεύθυνση μιας δημόσιας και πράσινης μετακίνησης και ενισχύει την τάση εξατομικευμένων εξόδων στο πρόβλημα της κυκλοφορίας προς περαιτέρω κερδοφορία των κεφαλαίων. Αντ’ αυτού, θα έπρεπε τα κονδύλια για το Fly Over να δοθούν για λεωφορεία, προαστιακό, δημοτικά πάρκινγκ περιφερειακά του κέντρου, ολοκληρωμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, θαλάσσια συγκοινωνία, κα.
Υποσημειώσεις
[1] Η ίδια η Αντιπεριφερειάρχης Β. Πατουλίδου αναφέρει: «Η Μητροπολιτική Επιτροπή υιοθέτησε το σχετικό ψήφισμα καθ’ υπέρβαση των αρμοδιοτήτων της και σε ένδειξη ενδιαφέροντος για τους πολίτες και τη λειτουργία της πόλης». Φυσικά, σημαντικό ρόλο για την απόφαση έπαιξε η στάση της διοίκησης του Δήμου. Βλ. https://www.economix.gr/2020/03/11/thessaloniki-egkrithike-psifisma-gia-na-benoun-ta-taxi-stis-leoforiolorides/